Introduction

La puissance des accus, leur autonomie, le bobinage des moteurs utilisés en compétition, la gestion électronique de la puissance, les résistances internes, ont énormément évolué ses dernières années en RC.
Cette croissance rapide de la puissance et de l’autonomie de nos RC a eu pour effet secondaire d’augmenter de façon conséquente la température de fonctionnement de nos moteurs électriques toujours plus sollicités.
Les moteurs à charbons (Brushed en anglais) ont été les principales victimes de cette hausse des températures, tandis que leurs homologues Brushless (et donc sans charbons) sans sortent mieux, grâce à leur faible frottement interne, le problème s’étant déporté sur le variateur.

Ainsi, pour lutter contre le réchauffement climatiq… euh,non ; de nos moteurs, les fabricants ont tout d’abord eu recours à des supports moteurs tout en aluminium, puis sont apparus les radiateurs sous forme de bagues moteurs toujours en aluminium surmontées d’ailettes.

Ces bagues ont par la suite évoluées et sont dorénavant surmontées d’un ventilateur, d’où leur nom de ventirads (contraction de ventilateurs + radiateurs).
Ces ventirads sont aujourd’hui très couramment montées sur nos RC et se révèlent plutôt efficaces, mais la très grande fragilité de leurs ventilateurs est assez contraignant et nécessite un entretien régulier.

L’arrivée du TCS - "Thermal Cooling System" (pour « système de refroidissement thermique » en Français) marque une nouvelle étape dans la recherche du refroidissement ultime pour nos moteurs électriques et propose une solution inédite jusqu’alors dans le milieu de la RC :
Ne plus refroidir le moteur par un déplacement d’air, mais par un liquide de refroidissement circulant au sein d’un circuit embarqué au sein même de votre voiture radio commandée.

Pour notre essai, nous bénéficions de la version destinée aux moteurs à charbons "Brushed" ; la version pour Brushless disposant d’un refroidissement par liquide pour le moteur ET le variateur est annoncée, mais non commercialisée à ce jour.

Le TCS constitue t’il une véritable révolution ? Qu’en est il de son efficacité ? Son installation est elle contraignante ? Qu’apporte t’il en terme de performances ? La fiabilité est elle au RDV ?

Pour connaître la réponse à ces questions et bien plus encore, parcourez attentivement notre essai ci dessous !

Avant d’aller plus loin, nous tenons à remercier le distributeur Français du TCS 2LB Racing pour le prêt de cet équipement qui nous a permis de réaliser la première review mondiale du TCS - Thermal Cooling System !

Cliquez sur les images pour les agrandir

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Présentation

a. Le Packaging

Le TCS est livré dans une petite boite cartonnée blanche stickée « TCS ».
Deux autres stickers présents sur les côtés décrivent le Thermal Cooling System et ses spécificités.
L’ensemble est très sobre, peut être même un peu trop, l’ajout de photos aurait été un plus…

b. Le Bundle

A l’ouverture, on accède aux 3 éléments clefs du TCS :
 la pompe (en aluminium anodisé bleu)
 le radiateur (en aluminium, traversé par 3 caloducs, parcouru d’ailettes de ventilation et avec les montants anodisés bleu)
 la plaque moteur (en aluminium anodisé bleu)

le tout soigneusement rangés dans un bloc de mousse compacte.

Après avoir retiré la mousse, on découvre le reste du bundle :
 le manuel couleur (en anglais)
 des exemples d’installations avec photos couleurs et schémas (en anglais)
 2 fioles de liquide (non conducteur d’électricité)
 un tube en silicone noir à découper pour relier les éléments du TCS (la longueur fournie suffit pour se monter 2 châssis en TCS, le tube est souple et suffisamment épais pour résister à l’environnement RC auquel il sera soumit)
 2 tuyaux/bouchons en silicone à monter sur les fioles de liquide pour remplir et vider le circuit.
 1 cheminée T en silicone transparent à monter sur le circuit pour remplir et vider celui-ci et vérifier le niveau du liquide.
 5 planches d’autocollants TCS – Thermal Cooling System (dont 2 pliées car trop longue par rapport aux package)
 du scotch double face (pour fixer la pompe et éventuellement le radiateur)
 des colliers rilsan (pour éventuellement fixé le radiateur)
 2 vis longues pour fixer le moteur une fois la plaque moteur du TCS logé entre le moteur et le support.

Le Bundle du TCS est complet, rien ne manque à son installation, on pourrait juste demander des exemples de montage plus variés…

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c.Les éléments clefs du TCS

Attardons nous ici sur les 3 parties vitales du TCS

1. La pompe

La mini pompe électrique est alimentée par le récepteur et selon les spécifications fournies, consommerait moins qu’un classique ventirad.
Le corps de la pompe est en aluminium anodisé bleu du plus bel effet et recouvert d’un sticker TCS.

Sa tête dispose de 3 entrées/sorties distinctes ayant leur propre fonction :
 remplir le circuit en liquide
 entrée du liquide préalablement refroidi par le radiateur
 sortie du liquide sous pression vers la plaque moteur

Enfin, une diode clignotante bleue logée au pied de la pompe signale son activité.

Conseil

 remplacez la fiche d’alimentation de votre pompe à connecter au récepteur par un modèle standard.

2. Le radiateur

Le radiateur est réalisé entièrement en aluminium.
Sa partie centrale est constituée d’ailettes destinées à refroidir les caloducs (tuyaux en aluminium) traversant le radiateur et au sein desquels circule le liquide à refroidir.
Les montants du radiateur sont anodisés en bleu et disposent d’une entrée et d’une sortie à utiliser sans distinction de sens de montage.

3. La plaque moteur

La plaque moteur est entièrement en aluminium, l’extérieur est anodisé bleu.
Elle dispose d’une entrée et d’une sortie pour le liquide signalées par un code couleur (bleu/rouge) pour éviter toute inversion.
La plaque est assez fine, épouse parfaitement la forme du moteur hormis au niveau des entrée/sortie et est percée de plusieurs points d’ancrage pour faciliter son installation sur la plupart des supports moteurs.

d. Spécifications

Mesure par nos soins du poids et de la consommation du Thermal Cooling System :
 Poids de la pompe : 11 grammes
 Poids du radiateur : 14 grammes
 Poids de la plaque moteur : 12 grammes
 Poids de l’ensemble monté et rempli : 47 grammes
 Consommation électrique de la pompe : + ou - 50mA

e. Le choix de l’aluminium en question

Comme nous vous l’avons indiqué, le radiateur et la plaque moteur sont réalisés entièrement en aluminium.
Certes l’aluminium présente de bonnes qualités thermiques, mais les amateurs de watercooling seront surpris par ce choix, car le cuivre est bien plus efficace et assure une bien meilleure dissipation thermique que l’aluminium.

Ce choix en faveur de l’aluminium pour le TCS s’explique selon moi par :
1. un écart de poids cuivre / aluminium conséquent
2. le court financier du cuivre à la hausse et bien supérieur à celui de l’aluminium
3. un usinage plus coûteux pour le cuivre que pour l’aluminium

TCS a donc privilégié le poids et les coûts de fabrication moindres au détriment d’une capacité de refroidissement optimale, nous verrons lors de nos essais si ce choix était judicieux.

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Fonctionnement du TCS

a. Watercooling, Aircooling késaco ?

Pour expliquer le fonctionnement du TCS, une petite parenthèse dans l’univers du Hardware informatique (matériel informatique) est nécessaire.

En effet, le TCS bien que novateur dans le monde de la RC, n’est ni plus ni moins qu’une adaptation des fonctionnalités des systèmes de watercooling PC répondant aux spécificités de notre discipline.

Mais revenons en à nos PC. On watercoole un PC pour 2 raisons bien différentes :
 Diminuer les nuisances sonores,
 Pousser sa machine à son niveau de performance maximale tout en la maintenant stable,

Vous l’aurez compris, c’est cette seconde option qui nous intéresse (car la recherche du silence en RC…).
En effet, les overclockeurs (individus dont le trip est de pousser leur PC dans leur dernier retranchement) ont prouvé qu’un refroidissement par liquide via un circuit de refroidissement adapté (Watercooling) était extrêmement plus efficace qu’un refroidissement par air (Aircooling) réalisé via de classiques Ventirads.

Petite explication

Pour un PC utilisé dans des conditions normales, un refroidissement par air via un ou plusieurs ventirads (Aircooling) suffit largement.
Mais dès que l’on surcadence un élément (processeur, carte graphique, mémoire…) la chaleur de cet élément augmente considérablement, et des problèmes de stabilité apparaissent rapidement ce qui a pour conséquence de faire planter le PC de façon lamentable.

C’est ici qu’entre en scène le Watercooling, cette solution miracle maintient les éléments surcadencés à des températures de fonctionnement normales et permet ainsi de conserver un système stable jusqu’à des cadences beaucoup plus élevées que celles prévues par le fabricant.

Les concepteurs du TCS sont donc partis de ce constat en espérant pouvoir reproduire le schéma :

Température de fonctionnement modérée = performances optimales

En résumé

 Aircooling : refroidissement par radiateur avec ou sans ventilateur utilisant les flux d’air.
 Watercooling : système de refroidissement plus complexe et plus efficace, basé sur un circuit hydraulique.

Pour plus d’infos sur le watercooling PC, je vous conseille :
 Hardware.fr / Le Watercooling facile
 Presence-PC.com / Comparatif de kits Watercooling
 Matbe.com / Refroidissement

Photos de PC watercoolés

b. Petit Rappel, pourquoi un moteur à charbons chauffe t’il plus qu’un Brushless ?

Ce petit rappel nous a semblé nécessaire pour permettre au plus grand nombre d’entre vous de comprendre l’intérêt du Thermal Cooling System dans sa version « Brushed = à charbons ».

Nous nous limiterons cependant aux 2 raisons principales de cet échauffement :
 la première raison concerne la surface d’échange, les bobines étant sur le rotor elles n’ont que peu de surfaces d’échanges avec l’air (et comme le rotor n’est pas une turbine, les flux d’air interne sont faibles même lorsque le rotor est en rotation).
A l’inverse, sur les brushless les bobines sont fixées sur la cage et offrent donc plus de surface de dissipation (on peut d’ailleurs parier qu’un brushless outrunner chauffe plus que nos brushless inrunner)
 la deuxième raison est liée aux arcs électriques et aux frottements générés au niveau de la tête du moteur à charbons entre le collecteur et les charbons. On s’en rend d’autant plus compte lorsque le collecteur n’a pas été rectifié depuis longtemps.

c. Cycle de refroidissement du Thermal Cooling System

Voici les 3 étapes du cycle de refroidissement de notre Thermal Cooling System :
1. la pompe reçoit le liquide froid provenant du radiateur et le renvoie vers l’entrée bleue de la plaque moteur.
2. le liquide circule tout autour de la plaque moteur et emmagasine la chaleur dissipée par le moteur, le liquide est alors chaud et nécessite d’être refroidi avant de boucler, pour cela il est évacué par la sortie rouge vers le radiateur.
3. le radiateur reçoit le liquide chaud et se charge de le refroidir en le faisant circuler dans ses caloducs (tuyaux en alu) refroidis par les ailettes en aluminium ventilées.
4. une fois refroidi, le liquide retourne vers la pompe qui le renvoi vers la plaque moteur.

et on boucle !

Il faut ajouter à cette explication la présence de 2 « cheminées » montées verticalement sur la pompe et entre la plaque moteur et le radiateur.
Elles permettent de remplir et de vider le circuit hydraulique et de vérifier le niveau du liquide dans le circuit.

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Montage

Après toute cette partie théorique, passons au montage du TCS qui vous allez le voir n’est pas très compliqué en soi, mais demande un sacré effort de réflexion sur l’organisation de votre châssis.

a. Châssis de test

Les moteurs les plus sollicités et chauffant donc davantage sont ceux montés sur les 4 roues motrices DTM (cœur de cible du TCS) et dans une moindre mesure ceux des 4x4 Tout Terrains.

Nous avons donc décidé de monter notre TCS d’essai sur un DTM, ce qui nous posa problème car nous ne disposions que de 2 DTM à ce moment :
  un Team Associted TC3 FT
  un Team Losi Street Weapon IWC (version piste du XX4 WE)

Comme il nous fut impossible de monter le TCS sur l’Associated TC3 par manque de place sur celui-ci, ce fut le Team Losi Street Weapon IWC qui fut choisi.
Ce choix s’est finalement avéré être judicieux car ce modèle partage le châssis du Tout Terrain XX4 WE qui ne brille pas par son efficacité en terme de refroidissement moteur, et nous permet ainsi de faire un parallèle avec la catégorie Tout Terrain 1/10.

b. Installation

Autant le dire tout de suite, l’installation est simple et rapide, mais la phase préparatoire de réflexion sur l’emplacement des éléments est extrêmement longue.

En effet le TCS impose de nouvelles contraintes :
 la pompe doit être double façée horizontalement avec les entrées / sorties vers le haut
 la radiateur peut se placer soit horizontalement, soit verticalement et sa ventilation directe doit être optimale (ce critère est primordiale) pour assurer le refroidissement du liquide et donc l’efficacité du TCS.
 le radiateur doit également être fixé à un élément par 2 colliers rilsan (le double face est inefficace, j’ai testé pour vous…)
 les entrées sorties de la plaque moteur doivent bien être dégagées
 les tubes en silicones ne doivent pas être coudés, sous peine de bloquer le liquide, pour cela laissez toujours un peu de marge lors de la découpe des tuyaux.
 le tube en silicone transparent en T placé entre la plaque moteur et le radiateur doit être fixée verticalement à un élément.

Enfin les tubes circulent à travers votre châssis, et il vous est impératif d’en tenir compte pour organiser vos fils et câbles électriques.

A part cette réflexion très intense (et longue) sur l’emplacement des uns et des autres, le montage est assez aisé, il faut juste faire attention à ne pas percer les tuyaux en silicone lorsqu’on les glissent sur les embouts métalliques.

Sur notre Team Losi Street Weapon IWC, nous avons réalisé 2 installations :
 la première avec l’électronique rassemblé à l’avant pour offrir un maximum de place et de ventilation au radiateur du TCS placé sur le support d’amortisseurs arrière.
Cette position verticale en hauteur et dégagée s’est très vite avérée inefficace car le radiateur ne bénéficiait pas d’un afflux d’air direct suffisant pour refroidir le liquide.
 pour la seconde installation, nous avons installé le radiateur du TCS horizontalement sur le pare choc avant en mousse et nous avons découpé la calandre de notre Stratus pour un afflux d’air direct.

C’est avec cette 2nde installation que nous avons effectué notre essai.

Conseil

 avant de vous procurer un TCS, vérifiez bien que celui-ci est compatible avec votre châssis, car ce n’est pas garanti par le fabricant.
 la règle est simple, plus le radiateur est ventilé, plus le liquide est refroidi et plus le TCS est efficace !
 l’installation optimale du radiateur (que nous n’avons pu réaliser sur notre châssis) est un positionnement vertical avec un flux d’air maximum, cela nous laisse 2 options, soit à l’avant avec une découpe de la carrosserie et du bouclier en mousse pour y loger le radiateur, soit sur le côté du châssis (mais attention aux chocs latéraux).
 l’espacement entre les embouts de la pompe étant très réduits, je vous conseille d’emboîter d’abord les tuyaux noirs, puis la cheminée pour vous éviter de percer malencontreusement les tuyaux.
 les vis moteurs fournies sont très longues, vérifiez que celles-ci ne viennent pas frotter le rotor, et dans le doute, glissez des cales.

Et voici le résultat en photo

Première installation :

Seconde installation (retenue pour notre essai)

c. Faire le plein du TCS

Une fois le Thermal Cooling System en place, il faut le remplir avec le fameux liquide fourni qui rappelons le est non conducteur (toujours rassurant en RC électrique…).

Faire le plein du TCS est chose aisée, il vous suffit de :
 vous munir des 2 fioles de produits
 de définir une fiole d’envoi et une de réception
 de monter sur ces fioles les « pipettes / bouchons »
 de desserrer le bouchon de la fiole de réception pour permettre à l’air de s’échapper (sinon la fiole gonfle !)
 de raccorder les pipettes / bouchons aux « cheminées » du circuit, en prenant garde à relier la fiole d’envoi sur la pompe
 de retourner et de presser la fiole d’envoi pendant plusieurs secondes de façon répétée pour remplir le circuit et en évacuer les bulles d’air
 lorsque seul le trop plein du liquide retombe dans la fiole de réception sans bulles d’air, pincez la cheminée de la pompe, retirez la pipette et refermez la cheminée
 faîtes de même avec la seconde cheminée

c’est fini !

Attention

 avant chaque pack, vérifiez le niveau du liquide dans les cheminées, en cas de doute, refaites le plein.
 lors du premier pack du TCS, le niveau du liquide descend rapidement comme si le système se rodait (évacuation des bulles d’air), il est donc nécessaire de refaire le plein après ce 1er pack.

Le plein du TCS en photo

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Essai du TCS – Thermal Cooling System Brushed

Nos essais ont eu lieu en Indoor sur la nouvelle piste moquette en indoor du MRCI disponible depuis février 2007 idéale pour la pratique du DTM avec un circuit relativement rapide et technique sur une moquette accrocheuse, bref de quoi faire chauffer nos moteurs d’essais.

a. Configuration

Pour tester les capacités de notre TCS, nous avons opté pour 2 configurations :

Configuration n°1

 Châssis : Team Losi Street Weapon IWC
 Moteur : Peak Thunderbolt 17x2 sur bagues
 Variateur : LRP V6
 Accus : 4200 East Power
 Servo : Ko Propo FET 1002
 Radio / récepteur : Airtronics M8
 Pneus avant et arrière : Take Off avec traitement

Configuration n°2

 Châssis : Team Losi Street Weapon IWC
 Moteur : Peak 12x3 sur roulement
 Variateur : LRP V6
 Accus : 4200 East Power
 Servo : Ko Propo FET 1002
 Radio / récepteur : Airtronics M8
 Pneus avant et arrière : Take Off avec traitement

Bref, une unique configuration pour chaque essai, hormis le moteur, le but étant de définir l’apport du TCS dans les catégories Open et Promo.

b. Protocole de test

Pour mesurer la température du moteur, nous avons eu recours à une sonde thermique infrarouge instantanée de marque RAYTEK (Type PM 20) précise au degré près et utilisé dans l’industrie.

Les températures ont été relevées sur 3 points du moteur :
 les 2 extrémités (support - tête)
 et le corps (la cage)
après 5 minutes soit la durée d’une manche de compétition officielle.

c. Essais et Résultats

Pour vous faciliter la lecture et l’interprétation des résultats, nous vous avons réalisé des tableaux et des graphiques synthétiques.

a. Détail des température °C mesurées sur les 3 points du moteur

Tableau de valeur

Graphique

Analyse

Les graphiques et les valeurs ci-dessus parlent d’eux-mêmes, le TCS est efficace et refroidi chacun de nos 3 points de mesures, mais analysons un peu plus la situation :
 le TCS ne refroidit pas uniformément le moteur, cet effet est dû à un échange calorifique limité à la surface en contact avec la plaque moteur du TCS.
 C’est donc la partie la plus froide du moteur (le support) qui bénéficie le plus du refroidissement alors que la zone la plus chaude (la tête du moteur) est située à l’autre extrémité et est donc moins bien refroidie.
 Une solution type bague (comme sur les ventirads actuels) à placer autour du corps du moteur aurait certainement été plus efficace en offrant une surface d’échange plus importante et mieux positionnée.
 d’autre part, les gains en °C entre nos 2 moteurs n’ont rien à voir, le TCS est ainsi particulièrement efficace sur notre moteur 12x3, et beaucoup moins sur notre moteur standard 17x2 alors que ce dernier chauffe moins, c’est peut être d’ailleurs lié, le liquide moins chaud est peut être plus délicat à refroidir ???
 l’efficacité du Thermal Cooling System est constatée lors de ce test avec un gain pouvant atteindre 36% soit 36°C au niveau du support et 26% soit 29° sur le corps.

b. Moyenne des températures °C mesurées sur les 3 points du moteur

Tableau de valeur

Graphique

Analyse

Ces nouvelles valeurs confirment nos propos, à savoir une efficacité globale du TCS, particulièrement sur notre moteur 12x3 avec 25,38% de gain en moyenne, et un bilan plus mitigé pour notre moteur standard 17x2 avec une efficacité presque moitié moindre, soit seulement 13,78% de gain.

b. Températures °C mesurées sur le radiateur du TCS

Tableau de valeur

Graphique

Analyse

Ces dernières valeurs nous permettent de juger de l’efficacité du radiateur sur notre installation en évaluant l’écart de température constaté entre le circuit entrant et le circuit sortant.

Pour rappel, la capacité de refroidissement du moteur par le TCS est intimement liée à la ventilation du radiateur.
Ces valeurs nous permettent donc de juger de l’efficacité de notre installation et du positionnement du radiateur.

Dans notre cas, on constate pour nos 2 moteurs que le circuit hydraulique du TCS a été refroidi à hauteur de 15%.
Cette performance est correcte mais pas exceptionnelle. Un modéliste averti et disposant du temps nécessaire pourra améliorer ce niveau de performances.

Cependant, cette efficacité constante du radiateur entre nos 2 moteurs n’explique pas la différence de performance du TCS constatée entre eux...

Apport en performance

Et oui, cette diminution de chaleur apporte t’elle un gain en terme de performances ?

Et bien, avec le moteur Standard, ça commence mal, car je n’ai constaté aucun changement dans le régime du moteur.
Avec le moteur modifié, le TCS apporte un léger plus mais pas non plus exceptionnel.

Alors… quel est l’intérêt me direz vous ?
et bien, déjà il y a les pilotes pour qui le moteur chauffe vraiment trop à cause d’une mauvaise ventilation du châssis et qui cherchent désespérement une solution plus efficace que les classiques ventirads ; pour eux, le TCS s’impose comme LA solution.

et il y’a aussi tout les autres pilotes qui voudraient bien pousser un peu plus leur moteur mais qui se trouvent confrontés aux limites thermiques de leur moteur et au risque de le déssouder, sinon de le cramer littéralement.
Pour eux, le TCS apporte un véritable Plus, car grâce à ses capacités de refroidissement, en mode "normal" votre moteur tourne à des températures bien inférieures à celles auxquelles il est habitué.
Ce qui va nous permettre de le solliciter davantage en modifiant le rapport de transmission (on peut tirer plus long si le circuit le permet), le moteur chauffera certes davantage, mais restera toujours à un niveau de fonctionnement acceptables grâce au TCS.

Rappelez vous, un peu à la manière des overclockeurs et de leurs PC surcadencés…

Enfin, dernier avantage du TCS, un bon refroidissement de la cage du moteur diminue la perte de magnétisme des aimants permanents ce qui allonge la durée de vie de la cage.

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Encore plus d’efficacité avec votre TCS ?

Il est possible d’augmenter facilement la capacité d’origine de refroidissement du TCS en combinant 2 petites astuces :
 la première astuce consiste à placer un petit ventilateur en 7,2V contre le radiateur en soufflerie vers les ailettes et les caloducs
 la seconde astuce consiste à étaler une très fine couche de pâte thermique (Artic Silver 5 par exemple, dispo chez tout bon vendeur informatique à 5 € les 5 grammes) entre le moteur et le support en alu du Thermal Cooling System. La pâte thermique joue alors un rôle de joint couvrant toutes les micro aspérités des 2 éléments mis en contact et permet ainsi d’offrir une surface d’échange calorifique proche des 100%.

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Conclusion

Cette première version du TCS a fait beaucoup parler d’elle, et nos tests valident son efficacité en terme de refroidissement moteur.
Plusieurs grands pilotes tournant en compétition DTM l’ont d’ailleurs déjà adopté.

Mais cette première version n’est pas exempte de défauts et plusieurs axes d’améliorations peuvent être envisagés pour les versions ultérieures :
  Remplacer la plaque moteur par une bague moteur (comme celle des ventirads actuels) qui augmenterait et centraliserait la surface de contact avec le moteur.
  Fournir un ventilateur pour refroidir le radiateur et faciliter ainsi son placement
  Fournir de la pâte thermique pour favoriser l’échange calorifique moteur/TCS

Rappelons aussi que les résultats obtenus par le TCS lors de nos essais ne s’appliquent qu’à notre configuration de test, un montage différent sur le même châssis, où sur un autre châssis aurait donné des résultats différents.
Ces tests avaient juste pour but de vérifier la capacité de refroidissement de nos moteurs par le TCS.
Et bien que nos essais ne soient pas parvenus aux 40% de gains annoncés par le fabricant (qui ne précise d’ailleurs pas s’il s’agit d’une moyenne ou d’une unique mesure au niveau de la plaque d’échange, ni avec quel type d’installation il est arrivé à ce résultat…) on peut penser qu’après une optimisation de notre installation, il nous aurait été possible de gagner plusieurs degrés.

Enfin, sachez qu’une version Brushless du Thermal Cooling System est annoncée (avec une plaque de refroidissement pour le variateur en plus dans le bundle) ainsi qu’une version 1/18, thermique…

Pour conclure, on reprochera surtout au TCS son tarif exhorbitant aux alentours des 150 € face aux solutions classiques type ventirads certes moins efficaces, mais également beaucoup moins onéreuses et malgré tout efficaces.
Notre second reproche se portera sur sa non compatibilité avec les châssis exigus comme la plupart des Tout Terrains 4x4 1/10 d’aujourd’hui.

Points +	Points -
Qualité de fabrication   Conception   Efficacité   Bundle complet   Originalité  Poids / Consommation	Prix  Côté exclusif  Préparation de l’installation  Placement du radiateur délicat  Compatibilité non garantie

Merci à Jean François pour le prêt de la sonde de température et son assistance lors des essais.